日本有哪些叉車制造商？以及他們的生產、出口和品牌的狀況。

近年來，日本叉車可能已成為世界上最受歡迎的物料搬運工具。新車在電子技術和各種與時俱進的創新方面顯然不及歐洲同產品。通常來說，基于日系新叉車和二手車在價格上的優勢，明顯要高于來自保加利亞制造的新叉車的競爭。

日系叉車和亞洲-歐洲-美國的關系以及發展

三大洲(歐洲、美洲、亞洲)在地面物料搬運領域的關系，始于1960年代中期。當時在歐洲銷售的大多數亞洲叉車都是日本制造的。主要是由于價格低廉，使該市場得以滲透。但是，當時的日本叉車質量水平要低于美國和歐洲同行。此外，日本制造商在獲得出口許可之前，曾在半年內通過首次革命性的技術進步，在國內市場上推出了新車型。因此，日本叉車在向海外出口之前的技術有了很大的進步。在1960年代后期，日本叉車制造商試圖加強在歐洲的地位。他們首先通過價格杠桿，由于售價比歐洲同類產品低約三分之一，所以，歐洲的用戶開始為購買新的叉車而面臨更多的選擇。

在上世紀80年代，歐洲叉車制造商開始“反攻”，日本叉車制造商自愿減少了出口。這種情況，引起了歐洲進口商的不滿，但最終成功解決。豐田成為第一家克服進口配額并在歐洲(法國安塞尼斯)開建自己的生產基地。其他日本公司也跟進和效仿：TCM(在比利時布魯日建廠)，三菱(在荷蘭阿爾梅勒建廠)，小松(在西班牙潘普洛納、英國萊頓巴扎、意大利的瓦里分別建廠)。從這一刻起，二手叉車開始大量從日本流向歐洲。比利時叉車銷售商-Thermote&Vanhalst(TVH)率先大規模進口日本二手叉車。

上世紀60年年代，在美國發生了同類的現象，日本叉車制造商對美國的出口有所增加。按照歐洲的例子，當美國人開始控制進口日本叉車的數量時，日本叉車制造商利用了早已在布局的路數，紛紛在美國建廠。日產(在伊利諾伊州馬倫戈建廠)、豐田(在印第安納州哥倫布建廠)和小松(在洛杉磯米拉達建廠)很快在美國生產了出自己的產品。在要對付來自日本進口叉車的沖擊期間，歐洲制造商還需要面臨爆發了石油危機。歐洲叉車制造商越來越意識到保護環境以及房地產因素對叉車價格的影響。這些因素不斷惡化，再加上缺乏生產空間，在上世紀90年代初期，歐洲本土生產的叉車價格大幅度上升。同樣值得注意的是，歐美叉車制造商幾乎沒有試圖去投資亞洲市場。原因在于文化差異，亞洲市場無法進入，以及當地企業使用叉車習慣和其他特殊要求(包括關稅)。眾所周知，亞洲叉車的銷售商在三年后減少了歐洲叉車的進口，然后購買了本土的新設備。因此，西方叉車對于他們來說交貨期時間太長，并且價額太昂貴。

西方消費者習慣于長時間使用叉車，直到報廢為止。此外，西方消費者還對叉車的某些特別功能還具有某些偏愛。而亞洲人更喜歡手動變速叉車，在歐洲和美國，通常使用自動變速叉車。

2006年1月26日，美國商務部最終廢除了針對來自日本的進口叉車的反傾銷法(該法從1988年6月7日開始實施)。具體細則是針對來自日本的內燃叉車的有效載荷(g / p)為2,000 lbs(907 kg)-15,000 lbs(6803 kg)，規定“未組裝完成：未完成的叉車完全組裝的一半。完全組裝-在工廠、倉庫或碼頭用于物料搬運的的內燃(汽油，丙烷或柴油燃料)叉車” 。根據該法律，此類產品的售價分別提高了13.65—56.81%的關稅，其他則提高了39.45%。

幾年前，即在2000年6月2日，美國商務部頒布了該法的延續。該法律的最終裁斷于2005年3月1日開始啟動后，商務部得出的結論是，廢除該法律將導致長期的反復傾銷。已將此通知至美國國際貿易委員會(ITC)，根據日本“自有市場”出售的叉車和在美國本土出售的叉車的價格之差異計算得出，并為日本出口商確定了以下征收關稅的幅度：豐田(47.79%)，日產(51.33%)，小松(47.50%)、住友耶魯(51.33%)。在運往美國的，在三年之前制造的叉車被稱為“二手”，不屬于法律規定的范疇。

盡管如此，美國國際貿易委員會(ITC)在2006年1月26日給聯邦公報的通知中，經最終審查(《 1930年關稅法》第752條)后裁定，廢除該法律不太可能在可預見的時間內對美國工業造成實質性損害。正如美國商務部授權雇員表示，這一定義得到了積極響應并最終接接納。根據美國法律，此類文件每五年進行一次審核，以審查是否對美國經濟產生了影響。美國商務部國際貿易管理局正在調查是否有證據支持來自日本的叉車存在傾銷的行為以及未來是否存在的(危害)的可能性，最終由ITC裁定。

日本叉車品牌的歷史

日本目前有7家主要的日本叉車制造商-日本Yusoki，TCM，Komatsu ，Toyota ，日產，三菱，住友納科。

•Nichiyu。NYK(自1993年以來一直以Nichiyu出口標志經營的Nippon Yusoki Co.，Ltd.)不僅是日本本土叉車制造商中歷史最悠久的，也是最具創新的開拓者。誕生2年后(1937年)，該公司在日本制造了第一臺叉車。1959年，NYK推出了日本第一臺配有可伸縮門架的Platter叉車，該門架用于在貨車和平臺之間移動貨物。并于1965年推出了該型號的防爆版。1970年，該公司成為日本第一家無人駕駛自動叉車(AGV)制造商-推出Mujincar。同時，它推出了世界上第一臺無人駕駛叉車。一年后，NYK在國際叉車設備展覽會上，推出了世界上第一臺配置有兩相調節功能的無刷電機和世界上第一臺自動控制叉車。僅在1980年代，開始向歐洲出口電動叉車，然后向美國出口。

沒錯，幾年之后，在美國的銷售停滯了。NYK將其出口轉移到了三菱的分銷網絡中。但是，在1994年，三菱公司本身開始生產叉車后，這種商業聯合逐漸開始減少。目前，NYK設備通過獨立貿易伙伴在國外銷售。然而，該品牌的產品，在國外并不像在日本國內那樣知名。據一些估計，在日本電動叉車市場上，其份額超過40%。目前，該公司在日本的京都和滋賀市設有兩家工廠。

•TCM。TCM公司(Toyo Carrier Manufacturing Co.)于1949年在日本大阪成立--名為日本東洋運輸機械制造有限公司。1954年，公司更名為東洋運輸機械有限公司。由于與美國克拉克設備公司(Clark Equipment)的技術合作，共同開發了第一臺日本叉車。盡管該公司最終掌握了包括電動驅動設備在內的整個設備范圍，但仍宣布自己成為日本第三大叉車制造商，并以其重型輪式裝載機和及挖掘機而聞名。1960年由于與Clark 設備公司的技術合作，TCM制造了日本第一臺輪式裝載機。一年前，該公司向歐洲出口了第一批日本叉車。1963年，一艘滿載日本最新工業運輸設備的船停泊在比利時安特衛普。在這次公關活動之后，哈弗蘭熱成為比利時TCM的進口商，在一段時間內，該公司甚至在叉車領域擁有最大的市場份額。

但是，直到今天，TCM和比利時之間仍保持著緊密聯系。自1990年以來，TCM的歐洲部門一直將其歐洲生產集中在比利時布魯日的La Brugeoise&Nivelles，在所有權變更后，后者后來更名為Bombardier。

除上述設備外，TCM還生產集裝箱叉車和AGV。在2000年，該公司開始生產一系列型號為2x2輪布置的Asroba萬向行走叉車。TCM Corporation在日本(1952年在長崎縣建廠，1968年滋賀縣建廠。)，比利時(1990年建廠)，美國(1988年在南卡羅來納州建廠)和中國(2002年在中國安徽合肥建廠)。自2003年以來，日立工程機械有限公司一直是TCM的大股東。

•Komatsu (小松)：日本第二大叉車制造商，小松叉車在母公司小松有限公司的領導下成長。小松成立于1921年，也是日本第二大工廠機械制造商。但已經在世界范圍內制造筑路機械、采礦運輸設備和重型工業壓機。自1945年以來，小松的工程師一直在開發帶內燃發動機的叉車。在1960年代，叉車行業從母公司中分離出來，之后所有車型都在自己的管理下開發和制造。自1976年以來，小松叉車一直在生產AGV叉車，并將很快成為日本第二大(僅是Daifuku之后)AS / RS機器(自動存儲和檢索系統-自動堆高車)制造商。1959年3月30日，第一臺發往歐洲的小松FG20-3叉車出口到西班牙。最初，內燃叉車僅供應歐洲市場。從1970年開始，在美國成立小松美國公司。

在1990年代初期，公司與英國Lancer Boss公司簽署了OEM(原始設備制造)協議，根據該協議，Lancer Boss獲得了對所謂的半成品叉車(即沒有門架，僅有車輪和帶有發動機和配重叉車)進行翻新的許可。后來，當日本叉車制造商自愿限制對歐洲的出口時，Boss集團開始在英國英格蘭Leighton Buzzard的工廠生產載重為1.5噸至3噸的內燃叉車，還包括1.3噸的工廠生產電動叉車。在德國Moosburg的Steinbock工廠生產3噸叉車。1994年，LancerBoss破產，商標被出售，被德國永恒力接管。2000年5月德國叉車公司林德(Linde)獲得了小松叉車10%的股份，作為回報，小松收購了林德子公司OM Carelli Elevatori的相同部分。目前，總部位于意大利米蘭的小松叉車部門正在向歐洲銷售產品。

小松公司的設備在上世紀70年代對美國出口大大增加。當美國在海斯特(Hyster)的堅持下，取消了對叉車進口的禁令時，1987年，在洛杉磯附近，小松開建了屬于自己的工廠。1995年，所有產品都移至佐治亞州卡溫頓。2001年，小松公司在中國廈門的林德工廠開始生產BX系列內燃叉車。該公司在中國山東濟寧擁有自己的工廠，該工廠為中國市場生產裝載機。

•TOYOTA(豐田)：迄今為止，TOYOTA今天已經成為全球工業車輛的領導者，由豐田章吉(Sakichi Toyoda)創立，他于1897年發明了第一臺機械織機。大約30年后，即1929年，他設計了一個自動織機.之后，他將該專利的權利賣給了一家英國公司。然后，豐田從獲得了英國人汽車開發技術，從此豐田介入了廉價的“民間”日系汽車的研發。

1956年，首批兩臺豐田叉車從該公司的日本工廠的生產線下線。僅面向日本市場的新產品的載重能力僅為1.3噸。該叉車也隨即出口向沙特阿拉伯出口，緊接著開始打入歐洲和美國市場。自1969年以來，第一批豐田叉車由荷蘭Zwaans公司進口。1987年，日本公司與法國Manitou BF建立了合資企業，并在三年后收購了瑞典叉車制造商-BT Industries。數年來的最后一筆交易，使豐體保持了在全球市場中的領導地位，并在歐洲市場上占據了穩固的地位。目前，豐田擁有五個自己的工廠：在日本(自1970年開始，在高濱市建廠)，美國(1990年在印第安納州TIEM建廠)和法國(在1996年與Manitou BF的合資在Ancenis的TIESE建廠。)，在中國(2014年，在昆山建立TIK。)，在瑞典(2000年收購BT Industries)。1995年，該公司慶祝了100萬叉車下線。

•Nissan(日產): 該公司的最早成立日期據說可以追溯到1926年，當時是兩家公司(Kwaishinsha Co.和Jitsuyo Jidohsa)一起成立了-Datsun。在1933年，Tobata Casting也加入公司之后，該公司更名為Nissan Motor Co.。

日產和豐田一樣，為自己的工廠制造叉車。直到1957年8月，該公司才在位于Totsuka的工廠開始生產叉車。1961年6月，Shinnikk?kuk?gyoCo.接管了設計和生產。(現為日產沙泰公司)。1965年11月開始出口到歐洲，大約5年后開始出口到美國。1975年，公司在村山(日本村山)成立了一家新公司，不僅是作為生產廠房，而且還作為研發中心。為了規避在美國進口日本叉車的禁令，日產汽車于1988年8月收購了美國Barret工業車輛公司，作為自己生產的基地。在1989年，日本叉車對歐洲實行自我限制出口。1993年，日產汽車在西班牙Ramrlona建成新工廠。1999年，在和法國雷諾汽車聯合后，為了挽救財務上不安全的集團，公司下令關閉兩家日本日產叉車工廠。之后，在美國和歐洲成立了兩家獨立的公司：日產叉車有限公司。北美洲和日產叉車歐洲有限公司。

2000年，日產公司宣布與三菱重工(MHI)建立經濟合作伙伴關系，該合作伙伴關系適用于配備內燃機和電驅動裝置的叉車。2002年，該公司在法國(與瑞典的Atlet AB公司制造倉儲叉車)締結了一項合作協議，2003年，在德國與在英國達成了合作協議。2000年10月，日產與三菱重工簽署了全球貿易協議。2002年4月，第一批叉車從中國日產叉車上海生產基地下線。

•三菱重工(MHI)。原則上，三菱叉車行業僅占該工業巨頭的一小部分。自1870年巖崎彌太郎(Yataro Iwasaki)成立以來，造船業便成為其生產活動的大頭，目前在該指標上，它已在日本排名第三。直到1980年，該公司只為日本市場生產叉車，之后才開始向歐洲和美國供貨。為了不違反日本叉車向歐洲出口的限制，該產品已與意大利公司Sadam Meccanica SpA共同合作，后者是當地叉車制造商Cesab的子公司。1989年至1990年，該公司一直在生產和制造2.5噸的內燃叉車。后來，在荷蘭的Almere，三菱歐洲公司率先建立零配件的中心，然后組織了一條生產線，用于生產內燃和電動叉車。1992年，三菱重工和卡特彼勒工業公司歐洲整合成立新公司-三菱卡特彼勒叉車(歐洲)有限公司。2000年，三菱重工與日產汽車公司簽訂了貿易協議。

•住友。研究表明，絕大多數叉車合資企業存在4到7年，只有少數已經運作10到15年。原因是文化和語言上的差異，公司所有權和領導權的變化，甚至匯率波動都是導致合資共誒分裂的原因。但是，住友納科材料處理有限公司(SNMH)是由住友重工業有限公司成立的合資企業。住友和美國集團Nacco所成立的合資企業，很可能被視長期國際業務合作的衣蛾成功典范。納科(Nacco)和住友(Sumitomo)聯盟已經發展了三十多年。他們的合作始于1968年，當時美國耶魯公司和日本SHI(住友重工)公司建立了互惠互利的伙伴關系。

對于住友而言，由于其核心業務(起重機和重型機械)具有周期性。因此，在上訴產品停工的間歇，生產叉車最適合。因為正如預期的那樣，未來幾年日本國內對叉車的需求將增長五倍。反過來，克里夫蘭(Cleveland)伊頓公司(Eaton Corp.)旗下子公司-耶魯物料搬運公司(Yale Materials Handling)則在尋找進入日本市場的機會。1969年，SHI與耶魯簽署了許可協議，根據該協議，住友商事利用一家美國公司及其設備和技術，生產Yale品牌的內燃叉車，并在日本銷售。合作伙伴之間潛在的沖突正在醞釀之中，日方提議重新設計叉車，以使其規格符合國內市場的要求，并且還使用日本供應商提供的組件，包括發動機。經過一番磨擦，Yale領導層認識到日方的要求是合乎邏輯的，特別是因為當時日元匯率較低，因此該選擇確實更具競爭力。SHI開建了3萬米的新建工廠，開始為日本市場開發和生產Yale叉車。該協議是有利可圖的，并且銷售非常成功，直到意識到有必要大幅擴展業務。1972年，成立了一個新的法人實體-Sumitomo-Yale Ltd.，合伙人均享有平等的股權。Yale允許他向日本和其他亞洲國家出售Sumitomo-Yale叉車。此外，合資公司還將生產1.5噸YALE叉車，這是該公司所生產的最小噸位的內燃叉車，并出口到北美和歐洲。關系發展得如此之好，以至于1980年合資企業獲得了向世界所有國家出口叉車的權利。

當日元開始走強時，情況有所改變。首先，YALE與母公司伊頓公司(Eaton Corporation)分離為一家獨立的運營公司，一年后，即1985年，YALE 被出售給了納科(Nacco)。新的公司讓所有人似乎預見雙方之間潛在有可能爆發。但是，除了將住友納科物料搬運有限公司(SNMH)替換為住友耶魯有限公司以外，幾乎很少變化。在1989年，Nacco集團收購Hyster Co.之后，問題出現了。Hyster是一家知名美國工業車輛制造商，在與SNMH從事相同的業務活動，很顯然前者擁有豐富的經驗，并擁有自己的發展觀。經過數月的激烈辯論，最終達成了妥協。該合資企業保持了日本和亞洲各種類型叉車的市場，繼續制造1.5噸型號的叉車出口到美國和歐洲，并繼續開發各種型號的內燃車的新品做出貢獻。這項安排到今天仍然有效。

在2002年，SNMH的銷售額達到近1.7億美元，約占Nacco未合并總收入收入的5%。盡管合資企業在其整個歷史中并不總是盈利，但它始終以盈利來帶動業務。合作對每個伙伴在物質上和道德上都是有益的。例如，Nacco在日本的存在(這對外國公司來說仍然很難進入這個市場)，既享受物質利益，又在道德享受，其品牌已在許多亞洲大國獲得認可。

通過合資，使自己更容易進入具有巨大潛力的市場，比如澳大利亞。SHI(住友重工)獲得了與大型外國公司(在日本仍然很少發生)結盟的專業知識，從而獲得了大規模生產方法和工業技術的專業知識，而在此之前，SHI沒有任何經驗。

特別是，該公司學習了如何管理多品牌戰略，這為SNMH的電動叉車業務收購了Shinko Electric Co.，Ltd(神鋼叉車)提供了便利。在2001年，Shinko出售了Shinko叉車業務，該業務產量最大的是3噸電動叉車。目前，SNMH生產兩個品牌，最大載重量為3噸的電動叉車，以及最大載重量為10噸的內燃叉車。